БОС-професія | Морський транспорт
текст | Дмитро АЛЕКСАНДРОВ
фото | Лев ВЕРХОТІН; ТОВ «Вікінг Саплай»

Російська судноплавна компанія «Вікінг Саплай» 1 за сім останніх років накопичила великий досвід роботи на російському арктичному і Сахалінському шельфах, перш за все обслуговування нафтогазових родовищ. Генеральний директор компанії Борис Гергелюк переконаний: комплексному розвитку морської складової Арктики немає альтернативи. І готовий запропонувати брати участь у виробленні і реалізації програми такого розвитку.

- Борис Миколайович, як вам у сьогоднішній ситуації бачиться освоєння Арктики?

- За останні три роки Росія приросла двома територіями. По-перше, це Крим. А по-друге, регіон Охотського моря, який відійшов під юрисдикцію Росії як частина її континентального шельфу. 2

Існувала велика «нічиє» пляма - морський анклав в центрі нашого Охотського моря площею 52 тис. Кв. км, також відомий як Peanut Hole Sea of ​​Okhotsk. Він перебував поза винятковою 200-мильної економічної зони РФ, і тому міжнародне право класифікував його як відкрите море. Тобто будь-яка країна світу мала право на ведення в ньому будь-якої економічної діяльності, дозволеної Конвенцією ООН з морського права. 3

Нашій країні вдалося на міжнародному рівні довести, що це територія знаходиться виключно в юрисдикції Російської Федерації.

Наступний етап - домогтися визнання того, що арктичний шельф до Північного полюса, трикутник між західною і східною межами Росії в Арктиці за межами 200-мильної зони і Північним полюсом, - також територія в юрисдикції Російської Федерації, що має суверенний винятковий характер.

З цього питання Уряд Росії представило комісії ООН заявку від 10 лютого 2016 року.

Я думаю, що піднятий урядом питання також вирішиться на нашу користь. А якщо це наші території, їх потрібно, по-перше, охороняти, а по-друге, освоювати.

З першої складової справи рушили. Наша влада усвідомлюють, що це північні океанські врата Росії, які необхідно надійно захищати, - і зараз Міністерство оборони активно цим питанням займається. Слід пам'ятати, що з морських кордонів на узбережжі Північного Льодовитого океану, або Російського арктичного сектора, припадає близько 19 725 км протяжності. При загальній протяжності всіх кордонів Росії близько 60 933 км - і сухопутних, і морських. Це практично третина.

А ось з господарським освоєнням території справи йдуть не так добре. Росії треба взяти на облік і навчитися використовувати всі ті ресурси, які знаходяться в Арктиці, і на узбережжі, і під водою. В першу чергу для задоволення наших внутрішніх потреб і потреб розвитку прилеглих до Арктиці і знаходяться там територій.

Переконаний, що цей район містить величезний потенціал для розвитку всієї російської економіки, який потрібно максимально використовувати. Деякі експерти вважають, що освоювати родовища на арктичному шельфі в сьогоднішніх економічних умовах і при сьогоднішній вартості нафти занадто дорого, необхідно акцентувати увагу на родовищах, розташованих на суші.

В цілому я з ними згоден, але у мене два заперечення проти такого підходу.

По-перше, як мінімум для держави потрібно розвідати і вивчити запаси мінеральних ресурсів, наявних на російському арктичному шельфі. Досить дивно володіти чимось, навіть не знаючи, які багатства знаходяться на тих морських територіях, якими ми володіємо. Потрібно виявити і оцінити потенційні родовища, щоб взяти їх на баланс державних підприємств. Це збільшує потенційну вартість активів держави.

По-друге, до російських північним родовищ на суші можна підступитися в основному з моря. У ті райони Крайньої Півночі і Сибіру, ​​де знаходяться наземні нафтогазові родовища, дістатися можна, як правило, тільки по воді, в тому числі через арктичні моря. Тобто в будь-якому випадку слід розвивати морську складову інфраструктури освоєння Арктики.

Розробка арктичних шельфових родовищ низькорентабельною при існуючих цінах на нафту, але буде рентабельною завтра, в тому числі через інноваційне застосування нових технологій. Хоча це окрема тема. У нас активність вивчення і видобутку на арктичному шельфі і так залишалася невеликої, і згортати її буде в корені неправильно. Візьміть для прикладу Сахалін. Де розташовувалася територія і який імпульс розвитку вона отримала з освоєнням шельфових проектів. У тому числі в питанні залучення людських ресурсів, в першу чергу молоді.

Першочергова задача, як я вже згадував, - вивчити запаси нафти і газу, а також інші запаси на морському арктичному шельфі. Такі ж завдання ставляться і нашим урядом. На арктичному шельфі вже дуже великі білі плями в цьому плані. А існуючі технології сьогодні такі, що детально вивчити дані попередньо проведеної геологорозвідки можна, лише виконавши так зване пошукове буріння. Тобто родовище треба акуратно «проколоти» і на підставі взятої проби зробити хімічний аналіз і оцінку реального змісту зазначеного родовища - обсягу і якості зберігаються копалин. Після цього родовище береться на баланс держави, і приймається рішення про можливість його промислової розробки, планових термінів і необхідних для застосування технологій видобутку.

Ми брали участь в роботах на тепер відомому родовищі «Перемога» в Карському морі - це, як ви знаєте, ліцензійна ділянка, що належить «Роснефти». Сезон завершився тим, що свердловина була пробурена, з родовища взята проба. Фахівці «Роснефти» оцінили якість родовища, яке виявилося досить високим, підрахували запаси і поставили на баланс держкорпорацій.

Наступний етап пошукових робіт, вже на іншій ділянці в Карському морі, повинен виконуватися, за прогнозами, в найближчій перспективі. Ми до цього готові і сподіваємося брати участь зі своїми ресурсами в цьому проекті теж. Всі наші колеги, в тому числі партнери «Роснефти» з ExxonMobil, впевнені в подальшому продовженні проекту.

Для нас це важливо і в тому сенсі, що ми ще на першому етапі цього проекту запропонували систему управління операціями в льодових умовах - льодового менеджменту. Це комплекс робіт, який включає надання фахівців і спеціалізованих судів нашої компанії для забезпечення буксирування платформ до місця робіт, активне управління льодовою обстановкою, морську логістику, перевезення необхідних вантажів в льодових умовах, виконання завдань забезпечення проекту в цілому. Держкорпорація «Роснефть», а також «Газпром» зараз планують створити власні єдині і ефективні системи комплексного управління проектами в льодових умовах з нашою допомогою. Тобто взяти за основу нашу модель управління і підготувати аналогічну модель організації робіт в Арктичної шельфовій зоні.

Тепер що стосується інфраструктури. Без неї розвивати шельфові або будь-які інші проекти в Арктиці, Північний морський шлях, освоювати Арктичний регіон неможливо. На жаль, створені в 1960-х роках інфраструктурні системи в більшій частині загублені. Але і на тлі сучасних викликів тут потрібні вже інші, більш сучасні технології. Починаючи з надання безперебійної зв'язку з виробничими об'єктами і судами, наявності єдиної сучасної системи управління, логістичних центрів належного матеріального забезпечення з урахуванням того фактора, що крім екстремальних погодних умов тут півроку 24 години на добу світло, а інших півроку - 24 години темно. Тому потрібно інфраструктура, щоб цю територію освоювати. Щоб люди, які там працюють, працювали в прийнятних умовах.

Колеги нашої компанії, наприклад, сьогодні залучені в досить цікавий проект на Алясці. Там зараз працює велика державна програма по доставці інформаційного ресурсу жителям Аляски. Ціла державна програма по прокладці високошвидкісного оптоволоконного інтернет-кабелю по узбережжю! Жителями Аляски поставлені жорсткі умови, що вони хочуть жити в таких же умовах, як живуть люди в Нью-Йорку, і користуватися всіма принадами інтернету і телекомунікацій. Навіть перебуваючи на оленячих пасовищах.

Ці роботи будуть закінчені, незважаючи на дуже складні льодові умови, до кінця цього року. Всього на даному проекті працює 10 найсучасніших суден, включаючи судна нашої групи - дизель-електричні криголами, кабелеукладчики, допоміжні судна. Льодова обстановка цього літа була досить важка: згуртовані льодові поля, багаторічні льоди товщиною більше п'яти метрів ускладнюють прокладку кабелю.

- У нас по всьому Арктичному узбережжю також потрібно прокладати комунікаційні кабелі, в тому числі і для подачі електроенергії.

- Абсолютно вірно, а ще створювати трубопровідно-транспортні системи або застосовувати альтернативні технології. Завдання непрості і, на жаль, недешеві.

Кабель, наприклад, укладається прямо на морське дно. Для цього треба судну-кабелеукладач пройти по «чистій» воді, підготовленої іншими суднами забезпечення в п'ятиметровім льоду. А лід весь час рухається, є і мілководні ділянки - там кабель необхідно спеціальним чином захищати, робити технологічні засипки, так як лід може просто розірвати його. На прибережних ділянках льодові нагромадження йдуть до 25 м в глибину. Скажімо, в районі єдиною російської морської ледостойкой стаціонарної платформи (МЛСП) «Прирозломного» в Печерському море, що стоїть на морському дні на глибині 20 м, є такі ділянки, де лід, коли дрейфує, копає справжні канави.

- Необхідні технології треба купувати за кордоном?

- Треба розробляти, виготовляти і використовувати свої. На сахалінських морських шельфових проектах, наприклад, укладаються не просто кабелі і трубопроводи, а використовуються цілі підводні нафтогазовидобувні комплекси. Сахалін, звичайно, не Арктика, однак зимові кліматичні умови там аналогічні річним арктичним. Там не буває багаторічних льодів - там лід однорічний, максимум два метри завтовшки, але дрейфуючий і утворює гідні торосистого освіти з опадами більше опади сучасних суден. Сахалін як тренажерний центр для підготовки до робіт в Арктиці. Я щиро вважаю: щоб тій чи іншій судноплавної чи іншої компанії піти в Арктику, слід хоча б кілька років попрацювати на Сахалінському шельфі. Іншими словами, треба використовувати набутий досвід, який є унікальним, і працювати над технологіями.

- З інфраструктурних проектів найбільш активно розвивається арктичний порт Сабетта ...

- Як тільки порт вийде на проектну потужність, він стане потужним фактором розвитку Арктики. Там серйозні плани, є конкретні терміни виведення цього порту на проектну потужність. Через порт будуть транспортуватися вуглеводні, мінеральні ресурси, ліс. Через порт по Обі будуть поставлятися вантажі для освоєння арктичного шельфу і для розташованих поруч сухопутних родовищ.

Карське море - один з найбільш близьких районів в Арктиці, на який вплине розвиток порту. До фактору великих запасів вуглеводнів додадуться фактори транспортної інфраструктури.

Великі можливості для економічного розвитку пов'язані з використанням в цивільних цілях архіпелагу Нова Земля. Він задіяний виключно в стратегічних цілях державою. Хоча там був раніше аеродром підскоку дальньої авіації, на основі якого можна досить швидко побудувати багатофункціональний аеродром. Там є зручні бухти. Гріх не використовувати Нову Землю при реалізації проектів в Карському морі і далі в Арктиці. Адже вони знаходяться на значній відстані від континентальних берегових кластерів, портів Архангельськ і Мурманськ. А Нова Земля - ​​ось вона, поруч.

Правда, частина Нової Землі, з боку Карського моря і північна частина, покрита багаторічним льодом, з неї сповзають брили льоду і формують айсберги. А ось на південно-західній частині архіпелагу є прийнятна для судноплавства територія. Там через розломів є хороші глибоководні бухти, де можна за певних умов спокійно швартовать морські судна і накопичувати матеріали для забезпечення проектів. Думаю, з часом питання про використання Новій Землі вирішиться. У нас є напрацювання, і ми готові підготувати проект створення берегової логістичної бази і представити його на розгляд державних структур. Для створення такої бази в рамках шельфових проектів на Новій Землі потрібно тільки політичне рішення.

- Чи відбулася певна переорієнтація вашого бізнесу в умовах «відмороження» арктичних шельфових проектів в останні два роки?

- В основному ми як займалися, так і займаємося обслуговуванням розробки арктичного шельфу. Залежно від тих завдань, які перед нами ставляться, ми регулярно діслоціруем наш флот на схід або на захід Арктики, працюємо і в Баренцевому, і в Чукотському морях, в море Бофорта у Аляски, а також в Охотському морі. Надаємо підтримку судам в деколи суворому Беринговому протоці.

Два наших судна за останній літній місяць пройшли зі сходу на захід, ось зараз одне судно якраз підходить до Мурманська.

- Для освоєння Арктики необхідні нові технології, які ви бачите однією зі складових місії вашої компанії ...

- Використовуючи більш ніж 40-річний досвід компанії в галузі, ми беремо участь в створенні таких морських технологій і ділимося своїми практичними напрацюваннями та баченням їх розвитку з партнерами і відповідальними державними структурами.

У Росії працює затверджена урядом програма розвитку транспорту в перспективі до 2020 року. Частиною цієї програми є підпрограма розвитку морського транспорту. Російське морське співтовариство дещо скептично розглядає цю підпрограму щодо обсягу заявлених ресурсів.

У той же час в цій програмі йдеться про розвиток високих технологій, які дозволять більш ефективно і економічно займатися розвитком проектів в Арктиці. Ми з цим повністю згодні. Але ось в яких напрямках їх слід розвивати?

Наприклад, згідно з державною програмою розвитку атомного енергопромислового комплексу розпочато будівництво найбільшого в світі атомного криголама. Це великий державний проект передбачає здачу трьох судів серії ЛК60 проекту 22220 на Балтійському суднобудівному заводі до 2020 року. Безумовно, він дасть поштовх розвитку технологій, дасть великі замовлення для десятків підприємств-суміжників. Ці судна прийдуть на заміну існуючому, але старіючому атомному флоту і розширять можливості експлуатації суден в Арктиці і можливості Севморпуті.

У той же час йдуть обговорення про будівництво більш потужних атомних криголамів - потужністю до 175 МВт. Однак чи потрібен такий криголам для розвитку Арктики? Я вважаю, що ні. Це криголам глибокої посадки, судно колосальних розмірів. Будувати його досить дорого, стане використовуватися потужний атомний реактор. А атомний реактор, як відомо, не можна виключити. Навіть коли криголам варто, реактор продовжує працювати - вхолосту, і буде використовуватися океанська вода для його охолодження, а потім скидатися назад в океан.

Знаєте, коли на початку XX століття розвивалися парові системи, і в Англії, і в Німеччині, і в Росії будували величезні, дорогі паровози, які досягали великих швидкостей і могли перевозити великий обсяг вантажів. Хоча потім були розроблені тепловози - менш громіздкі і більш економічні енергетичні системи, але виконують ті ж функції, тільки більш ефективно.

- Тобто атомні криголами не потрібні?

- Атомні криголами потрібні. Питання в тому, яких проектів і як багато їх потрібно і якою має бути структура криголамного флоту, інфраструктура і логістика управління рухом в Арктиці.

Наприклад, на початку літньої навігації цього року одне наше судно стало під криголамних проводку при проході Північного морського шляху в західному напрямку з атомним криголамом «Вайгач». Криголам довів до ополонки, на півдорозі зупинився і повернувся назад за наступними судами, ми ж стояли три дні, чекали його повернення для продовження проходження. А це прямі збитки компанії від простою судна.

В цілому, спілкуючись з нашими колегами, ми вважаємо, що в Арктиці, як і в будь-якому іншому регіоні Росії, потрібен єдиний господар. Губернатор, якщо хочете.

- Ви як раз використовуєте дизель-електричні криголами?

- Так. Наші суду - складні, багатофункціональні, сервісні криголамні суду, або суду з високим льодовим класом. Вони справляються з більшістю льодових завдань і виконують необхідні роботи для шельфових проектів в Арктиці і льодових морях. Саме такі суду сьогодні потрібні для освоєння Арктики, і вони повинні будуватися в Росії в першу чергу, а ми готові надати свої напрацювання.

Зараз нам не слід гнатися за найбільшім. Ми повинні думати про те, як отримати результат найбільш ефективно і з мінімальними витратами. Для цього розвивати науку, сучасне суднобудівне і приладобудівне виробництво.

Звідси і заявлена ​​місія нашої компанії: залучення і впровадження передових морських технологій і створення високотехнологічних робочих місць для російських фахівців. І ми це робимо. Технологічний розвиток дуже важливо для судноплавної галузі в цілому, а для сектора морського ринку в льодових умовах і Арктиці - особливо.

Завдяки такому напрямку розвитку з'являються і перспективи, і молодь потягнеться в судноплавні компанії. У нашій компанії не бракує в кадрах. Молоді висококваліфіковані моряки щодня нам дзвонять і просяться на роботу, тому що ми вже використовуємо найсучасніші технології, а це завжди цікаво.

Плюс ми створюємо оптимальні умови праці. Їх ми ставимо на перше місце: щоб робота виконувалася по найвищому стандарту якості і з високою продуктивністю, потрібні оптимальні умови праці.

Наприклад, в цьому році ми використовували цікаві напрацювання в області застосування ефективних технологій, за які отримали подяку керівництва проекту «Сахалін-1». Ми будемо доповідати про них на ювілейній XX конференції «Сахалін: нафта і газ».

- виправляється ситуація в російському суднобудуванні?

- Зовсім недавно в рамках Східного економічного форуму Володимир Володимирович Путін проводив нараду щодо розвитку далекосхідного суднобудівного кластера. Ця нарада показало значимість даного напрямку для держави. Присутність президента на заводі «Зірка», який «курирує» «Роснефть», підкреслює, що це пріоритетний напрямок роботи.

Російське громадянське суднобудування треба реанімувати. Тільки один приклад. Ми готуємося до участі в черговому проекті на Сахаліні, і для цього проекту потрібно побудувати сучасне судно для обслуговування терміналу. Перебрали всі російські суднобудівні підприємства на Далекому Сході, щоб максимально наблизити місце виготовлення до місця використання. Жоден завод не в змозі виконати досить простий замовлення. Доведеться замовляти судно або в Південній Кореї, або в Китаї.

Суднобудівні підприємства в Комсомольську-Амурі, Хабаровську, на Камчатці, у Владивостоці з його Дальзавод технічно і морально себе вичерпали. І ми сподіваємося, що з запуском згаданого суднобудівного кластера в Великому Камені ситуація в цьому регіоні зміниться. Це вкрай необхідно як для розвитку Далекого Сходу, так і для розвитку Арктики.

- Вам є що запропонувати в рамках цієї програми?

- Ми працюємо за проектами судів для шельфових розробок з «Роснефтью».

Але я хотів би відзначити, що суднобудування має розвиватися більш широко. На початку 2000-х років Володимир Володимирович Путін побував і залишив свій відгук на останньому пасажирському судні Далекосхідного пароплавства «Русь», що стоїть на рейді біля острова Російський. Я тоді ще працював в цьому пароплавстві.

Це судно давно списали. Чи є зараз в Росії хоч одне власне сучасне морське пасажирське судно? Сумніваюся.

До Владивостока заходять «Принцеса океанів», канадські пасажирські судна, американські судна. Це величезні лайнери - для них побудований цілий морський вокзал. Де ж російські пасажирські лайнери? А адже це була ціла індустрія - морські пасажирські перевезення і будівництво суден для них.

Ми - велика морська держава. Далекий Схід весь омивається Тихим океаном і далекосхідними морями. У нас довгий кордон в Арктиці, що виходить на Північний Льодовитий океан. У нас Балтика, у нас Чорне море. Протяжність російських морських кордонів - 38 тис. Км. Країна не може розвиватися без власного сучасного суднобудування!

І тут зобов'язане сказати своє слово держава. Само по собі суднобудування не підніметься. Як не підніметься і морський транспорт - галузь, яка була колись на Далекому Сході «районообразующей».

Мені як людині, 35 років активно і професійно займається морським транспортом, дуже прикро, що в країні загинули величезні транспортні кластери. Скажімо, Далекосхідне морське пароплавство. Тепер це транспортна група FESCO, однак що залишилося від колишньої величі пароплавства?

Воно починалося в Російській імперії як «Доброфлота» - підприємство, створене указом государя імператора на народні пожертвування. Перші суду «Доброфлота» були приписані до Владивостока. Пароплавство росло кожне десятиліття, і до піку свого розвитку - 1970-1980-х років - мало в своєму складі майже півмільйона судів, 11 портів в управлінні! Від Далекосхідного утворилося Приморське морське пароплавство - танкерний флот: ще одне колосальне підприємство!

Сьогодні Далекосхідне пароплавство - це всього 18 суден, з них вже три-чотири на продаж, це єдиний порт в управлінні у Владивостоці. А Приморське пароплавство - в стані банкрутства.

Держава повинна на це поглянути і сказати: «Щось неправильно робиться». Були структури, вони давали роботу тисячам людей, формували економіку регіону. Нічого порівнянного не виникло. Ринковими методами, але треба відновлювати суднобудування, морський транспорт, рибальство. Тоді піднімемо і Далекий Схід, і економіку Росії.

- Для розвитку економіки потрібно перш за все створювати точки зростання, а не чекати, коли покращиться ситуація на ринку нафти?

- Вважаю, що це наше заглядання на вартість вуглеводнів не має сенсу. Щоб ми не робили, собівартість видобутку нафти і газу в нашій країні завжди буде набагато вище, ніж, наприклад, в Саудівській Аравії. Хоча і тут є у нас переваги. Скажімо, економіка технології зрідження газу в Арктиці вийде відсотків на двадцять привабливіше, ніж, наприклад, в Новій Зеландії. Через ефект низьких температур.

Слід орієнтуватися не на вартість нафти і не на те, за скільки ми її продамо в Європу або в Китай, а на те, щоб використовувати вуглеводні насамперед в Росії - для підтримки вітчизняних виробництв - і створювати продукцію переробки вуглеводнів в нашій країні, щоб саме продукцію переробки експортувати на світовий ринок.

Ми давно співпрацюємо з японськими колегами. Так ось, вони завжди орієнтувалися на свій внутрішній ринок, а все, що зайве для внутрішніх потреб, йшло на експорт. Тобто Японія в першу чергу прагне розвивати власне виробництво, економно використовувати обмежені ресурси і забезпечувати гідний рівень життя людей. А ми, на жаль, при надмірному наявності ресурсів погано розвиваємо більшість регіонів Росії.

При цьому для вас пам'яткою, наприклад, сахалінський прецедент. За радянських часів не сама передова область за останні 12 років стала одним з лідерів економічного розвитку Росії.

Таку програму з ентузіазмом просував на початку 90-х років перший губернатор області Ігор Фархутдинов. Була розроблена не зовсім ідеальна, але унікальна концепція розвитку нафтогазового шельфу із запрошенням як іноземних інвесторів, так і найбільших російських гравців нафтогазового ринку. Нинішнім Урядом Сахалінської області заявлена ​​газифікація Сахаліну і Курил - вона успішно реалізується. Крім того, розвивається агрокомплекс, щоб максимально перевести область на самозабезпечення по продукції рослинництва і тваринництва. Зовсім недавно уряд прийняв рішення віддати 6-мильну зону навколо острова Сахалін і Курильських островів рибалкам. Це важливе рішення, яке істотно поліпшить економічну ситуацію в регіоні, дасть стимул до розвитку рибного комплексу, зростання малого та середнього бізнесу в цій сфері.

Тут ще існують залишки інфраструктури радянських рибколгоспів. Для того щоб відновити рибальство, був зроблений цей розумний крок, який різко збільшив інвестиційну привабливість галузі. Це важлива ініціатива нового губернатора області Олега Кожемяко.

Рішення, впевнений, досить швидко призведе до того, що ми зможемо, як в Японії, приїхати рано вранці на міський ринок в Південно-Сахалінську, Холмську та інших містах цієї острівної регіону, щоб купити свіжу рибу на обід.

Плюс розвиток туризму: у регіону унікальний потенціал в цьому відношенні. Унікальна рослинність, гори, первозданні річки і озера з льодовикової водою, в якій водиться унікальна форель! Я не розумію, навіщо люди їздять до Бразилії, коли у нас у самих така дивовижна природа.

Зараз Сахалін - це точка зростання російської економіки. Такий же точкою зростання вже стає ЯНАО, в тому числі завдяки розвитку Сабетта. Точки зростання повинні з'явитися по всьому Арктичному і Тихоокеанському побережжю.

- Як поліпшити якість регіонального управління?

- Я думаю, що президент Росії працює над цим 24 години на добу. Однак покращувати управління кожен повинен на своєму місці.

Слід ставитися до своєї країни по-хазяйськи. Ми з вами згадували Сахалінську область, яка сама зробила себе великим нафтогазовим регіоном, ЯНАО - найбільший газодобувний регіон. Але є Калузька область - там ні нафти, ні газу. І тим не менше це один з лідерів за темпами зростання економіки.

За рахунок чого? За рахунок того, що губернатор Анатолій Артамонов і його команда зуміли створити фактично з чистого аркуша цілі нові галузі переробної промисловості - машинобудівного виробництва.

- Цієї осені почне роботу нова Дума. Чи зміниться ситуація? Які ваші очікування?

- Оновлення російського парламенту має відбутися, туди повинні прийти нові люди зі свіжими силами.

В процесі передвиборних дебатів представники партій, всі кандидати, висловлюють свої думки, пропозиції для майбутньої реалізації. Мені як громадянину Росії дуже б хотілося, щоб ці обіцянки, зобов'язання фіксувалися, і потім депутати звітували за їх виконання.

За останні місяці прийнято чимало законів, багато з яких критикують як недієздатні, але Дума після цього просто пішла у відставку - ніякої відповідальності.

- Тобто у депутатів повинен бути KPI?

- Повинна бути передбачена оцінка їх заяв і діяльності. І в цілому необхідна система державного управління зі зворотним зв'язком. Тільки в цьому випадку ми зможемо планомірно рухатися вперед.

Гергелюк Борис Миколайович народився 16 січня 1961 року в м Бершадь (Вінницька область, Українська РСР).

Закінчив Одеське вище інженерне морське училище імені Ленінського комсомолу за спеціальністю «Експлуатація суднових силових установок» (кваліфікація «інженер-судомеханик»), Далекосхідний державний університет за спеціальністю «Економіка, управління організацією» (кваліфікація «керівник організації»).

З липня 1983 року по розподілу направлений на роботу в Приморське морське пароплавство (м Знахідка, Приморський край). З 1983 по 1991 рік працював на судах танкерного флоту на посаді суднового інженера-механіка. З 1986 року - на посаді старшого механіка. Основні напрямки роботи судів - забезпечення північного завезення: Далекий Схід і Арктика.

З 1991 по 1994 рік - робота на керівних посадах в технічному департаменті Приморського морського пароплавства, м Знахідка. З 1994 по 2000 рік - технічний менеджер, заступник директора компанії PRISCO UK, структури ВАТ «Приморське морське пароплавство», щодо забезпечення суднобудівної програми поповнення компанії сучасним великотоннажним танкерним флотом і його експлуатацією.

З 2000 року - головний інженер, директор технічного департаменту ВАТ «Приморське морське пароплавство», м Знахідка. З 2002 по 2004 рік - керівник нових проектів ВАТ «Далекосхідне морське пароплавство», г. Владивосток. Брав участь в проектах на російському морському шельфі, в будівництві сучасного шельфового флоту. З 2004 по 2007 рік - директор департаменту розвитку ВАТ «Далекосхідне морське пароплавство».

З 2007 по 2009 рік - директор з розвитку в Росії і СНД компанії «Англійська Ллойд», м.Москва.

З 2009 року по теперішній час - директор, генеральний директор російської судноплавної компанії ТОВ «Вікінг Саплай».

Одружений, двоє дорослих дітей.

1 Входить до міжнародної групи судновласників Viking Supply Ships (VSS), провідного гравця світового ринку надання морських послуг для нафтогазових родовищ на арктичному шельфі і шельфі льодових морів, а також морської логістики і управління спеціальним шельфових флотом в льодових умовах.

2 18 березня 2014 року підписано договір про входження Республіки Крим та м.Севастополь до складу Росії. Три дні потому після схвалення обох палат парламенту підписаний Федеральний конституційний закон «Про прийняття в Російську Федерацію Республіки Крим та освіті в складі Російської Федерації нових суб'єктів - Республіки Крим та міста федерального значення Севастополя». У той же день був виданий указ президента РФ «Про освіту Кримського федерального округу».

3 В березні 2014 Комісія ООН з кордонів континентального шельфу задовольнила заявку Росії про включення до складу її континентального шельфу анклаву площею 52 тис. Кв. км, що знаходиться в серединній частині Охотського моря.

У серпні 2015 роки після консультацій Комісією ООН по межі континентального шельфу і узгодження з Японією було прийнято постанову Уряду РФ, що закріплює кордон країни на континентальному шельфі Охотського моря. По ньому встановлено, що морське дно і надра підводного району в центральній частині Охотського моря за межами 200 морських миль є континентальним шельфом Російської Федерації. Крім того, передбачені коригування та перевидання відповідних навігаційних морських карт, а також їх передача на зберігання Генеральному секретарю ООН.

Комісія по межах континентального шельфу була створена відповідно до Конвенції ООН з морського права і складається з 21 експерта, які є фахівцями в галузі геології, геофізики або гідрографії. Експерти обираються строком на п'ять років. Комісія розглядає подані прибережними державами заявки щодо зовнішніх кордонів континентального шельфу в районах, де ці межі виходять за межі 200 морських миль (370,4 км).