24 березня набула чинності рішення Федеральної морської комісії США (FMC), що дозволяє трьом найбільшим компаніям в сфері морських контейнерних вантажоперевезень - Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) і CMA CGM - створити торговий альянс P3 Network . Слідом за американськими властями своє слово повинні сказати китайські і європейські регуляторні структури. Як перші, так і другі можуть пред'явити альянсу серйозні претензії, заблокувавши його створення ще на початковому етапі. Однак, судячи з усього, в даному питанні трійка "контейнерних важковаговиків" не має наміру зупинятися. А сам проект альянсу змусив конкурентів задуматися над своїм майбутнім і почати діяти.

Читайте також Що спільного у Maersk і Carlsberg: куди веде найбільшу судноплавну компанію світу Нільс Андерсен

Благими намірами У червні 2013 року три найбільших контейнерних вантажоперевізника (Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) і CMA CGM) анонсували створення в найближчому майбутньому торгового альянсу. По суті, було заявлено про створення комбінованої мережі шляхом об'єднання судноплавних ліній і флотів компаній-учасниць. У розпорядженні альянсу буде флот, що складається з 255 суден загальною місткістю 2,6 млн TEU. Це дозволить учасникам проекту обслуговувати 28 ліній на трьох ключових напрямках: азіатсько-європейському, трансатлантичному і транстихоокеанське. При цьому, частина свого флоту компанії будуть використовувати на свій розсуд, так би мовити за межами альянсу.

Головною особливістю діяльності альянсу є координація судів за допомогою Мережевого центру (Network Centre), який буде розташовуватися в Лондоні. Крім того, учасники альянсу збираються збільшити свої показники за допомогою великих контейнеровозів, зокрема суден класу Triple E-Class місткістю до 19200 TEU. Так, вже в поточному році датська компанія Maersk Line планує поставити на маршрути між Азією і Європою дев'ять судів Triple E-Class, а в 2015 році - ще сім таких же судів. Подібна стратегія, як прогнозує глава аналітичної компанії SeaIntel Maritime Analysis Ларс Йенсен (Lars Jensen), дозволить альянсу домогтися гарних результатів у збільшенні флоту, оскільки компанії-учасниці будуть оперувати судами з місткістю, як мінімум, на 2-3 тисячі TEU більше, ніж у конкурентів.

Варто зазначити, що головну роль в альянсі буде грати дасткая компанія Maersk Line, що забезпечує 42% флоту об'єднання. Недарма один з членів Федеральної морської комісії США (FMC), котрий проголосував проти створення P3 Network, назвав цей альянс формальним, оскільки Maersk Line зможе "розфарбувати суду партнерів в світло-блакитний колір [корпоративний колір компанії - автор]". Зміцнення позицій датської компанії прогнозують і аналітики. Так, Ларс Йенсен вважає, що альянс P3 Network тільки посилить тиск Maersk Line на конкуруючі компанії і альянси, збільшивши при цьому свій прибуток. Нагадаємо, що в 2013 році компанія заробила 1,5 млрд доларів у порівнянні з 461 млн доларів роком раніше. При цьому, як прогнозує інвестиційний банк Alm. Brand Markets, створення альянсу зменшить на 6% витрати Maersk Line.

Труднощі регуляції Головною перепоною на шляху створення альянсу P3 Network можуть стати регуляторні органи, в першу чергу Китаю та Євросоюзу. Уже зараз необхідність узгодження з регуляторами привела до того, що створення альянсу було перенесено з другого кварталу на середину 2014 року.

Як було зазначено вище, позитивний висновок з приводу утворення альянсу винесла тільки Федеральна морська комісія США (FMC). За словами члена FMC Вільяма Дойла (William P. Doyle), основною причиною для видачі дозволу було запевнення P3 Network в продовженні співпраці з третіми компаніями, що особливо володіють набагато меншим флотом, ніж у учасників проекту. Крім того, в договорі про створення альянсу окремим пунктом було прописано використання судів Maersk Line, зареєстрованих під американським прапором. У той же час, комісія зазначила в угоді ряд пунктів, які в подальшому можуть призвести до порушення конкуренції. Внаслідок цього рішення FMC було прийнято з перевагою всього в один голос. При цьому, в комісії пообіцяли скрупульозно моніторити виконання умов угоди про створення торгового альянсу.

Наступний вердикт повинні винести регуляторні органи Китаю, позиція яких зараз залишається повною загадкою. Однак зважаючи на низку факторів, можна прогнозувати негативний результат у вирішенні даного питання. Так, ще в грудні минулого року Рада вантажовідправників Азії (ASC) , Куди входять і китайські представники, різко засудив створення такого масштабного альянсу, зазначивши, що P3 Network зможе диктувати свої умови на ринку вантажоперевезень. Аналогічні побоювання висловила і Асоціація судновласників Китаю (CSA) . Позицію китайських партнерів підтримала Корейська асоціація судновласників (KSA) .

Крім того, P3 Network представляє пряму загрозу для китайських державних вантажоперевізників, особливо на напрямку Азія - Європа. Нагадаємо, що компанія COSCO входить до складу альянсу CKYHE, що складається з азіатських перевізників. Міцні зв'язки з об'єднанням CKYHE має ще одна китайська компанія - China Shipping Container Lines, активно розвивається в останні роки. В даному випадку європейський альянс міг би надати окремим китайським компаніям ряд преференцій, хоча б на певних лініях. Поки складно сказати, наскільки реальний і дієвий буде такий крок, однак він цілком імовірний в разі негативної відповіді китайських регуляторів.

Серйозні проблеми у P3 Network можуть виникнути і з рідними, європейськими, регуляторними органами. Минулого тижня єврокомісар з питань конкуренції Хоакін Альмунія (Joaquín Almunia) заявив, що Євросоюз проводить ретельну оцінку альянсу, частка якого на ринку перевищує поріг в 30%, встановлений для судноплавних об'єднань. Крім того, учасники P3 Network і так здійснюють більше 45% контейнерних вантажоперевезень на напрямку Європа - Азія. Саме ці особливості можуть стати вирішальними в вердикті єврокомісії.

У разі відмови трійка "контейнерних важковаговиків", в першу чергу Maersk Line, буде змушена шукати інші шляхи для налагодження зв'язків з партнерами. Йдеться про укладення угод за визначеними маршрутами. В даному випадку компаніям доведеться витрачати більше часу і зусиль на переговори і укладення угод по кожному окремому випадку. Крім того, на деяких маршрутах доведеться заручитися підтримкою більш дрібних перевізників. Як приклад можна привести угоду про обмін слотами на контейнерних сервісах з Далекого Сходу до Індії, укладену між Maersk Line, APL, OOCL і CMA CGM в січні цього року. Для ринку контейнерних перевезень даний варіант є більш вигідним, ніж створення альянсу, оскільки він більше відповідає духу конкуренції. Однак для самих компаній подібний сценарій буде не таким зручним і вигідним.

Іншим варіантом є злиття компаній-учасниць P3 Network або поглинання ними більш дрібних перевізників. На нашу думку, перше зараз є малоймовірним, а друге - невигідним. Якщо врахувати роль антимонопольних органів в розвинених країнах, то, в цілому, даний варіант розвитку подій стає просто фантастичним.

Конкуренти не дрімають Незважаючи на те, що P3 Network знаходиться ще на стадії розробки, проте сама можливість появи такого об'єднання вже змусила діяти конкуруючі альянси - G6 і CKYHE (до лютого 2014 року - CKYH).

Так, німецький перевізник Hapag-Lloyd, один з лідерів G6, активізував переговори з приводу можливого злиття з чилійської CSAV , Розпочаті в грудні 2013 року. Планується, що даний процес буде завершений до кінця цього року. Злиття дозволить посилити альянс G6 в цілому, а Hapag-Lloyd стати четвертим (а не шостим, як зараз) найбільшим в світі контейнерним перевізником. Нагадаємо, що до складу даного альянсу також входять компанії NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine і Mitsui OSK Lines.

У той же час, до альянсу CKYH (COSCO, "K" Line, Yang Ming, Hanjin) в лютому приєдналася тайванська компанія Evergreen Line, на даний момент є четвертим у світі контейнерним перевізником після трійки європейських "важковаговиків". Метою цього кроку було посилення позицій альянсу на напрямку Азія - Європа, де новачок об'єднання має міцні позиції. (В результаті назва об'єднання було змінено на CKYHE).

Слід зазначити, що основним полем для конкуренції альянсів буде трансатлантичне (Західна Європа - Північна Америка) і транстихоокеанський (Азія - Північна Америка) напрямки, де P3 Network має досить хиткі позиції - 40% і 23% ринку відповідно. У той же час, за даними британської дослідницької групи Drewry Maritime Research, G6 охоплює 37% і 32% ринку на зазначених напрямках, а CKYHE - 17% і 27% ринку відповідно. Нагадаємо, що в Maersk Line вважають Північну Америку, особливо США, ключовим ринком для розвитку компанії, а значить і альянсу P3 Network в цілому.

Як би там не було, в найближчі роки ринок контейнерних перевезень очікує посилення боротьби між його учасниками. Створення торгових альянсів тільки додає гостроти ситуації, оскільки перевізники усвідомили, що конкурувати поодинці - заняття невдячне і, головне, невигідне. І навіть якщо регуляторні органи Китаю і Євросоюзу заблокують створення альянсу P3 Network, його потенційні учасники все одно залишаться лідерами у своїй сфері, які і далі будуть визначати тенденції розвитку ринку контейнерних перевезень.