Чому авіакомпанії не хочуть літати в Україні
30 березня 2015 року, 8:30 Переглядів: 
Правила роботи українського авіаринку відлякують перевізників. Фото: Олександр Яремчук
На цьому тижні в Державній авіаційній службі почне перевірку комісія Кабміну. Її поява ініційовано авіаперевізниками (МАУ, нинішній лідер ринку, не входить в їх число). Претензій у перевізників до Державіаслужби кілька, але головне - нібито створення преференцій для МАУ, включаючи розробку нових правил призначення перевізників на маршрути.
У числі причин свого рішення Wizz Air також назвала "тривалу напруженість у Східній Україні, девальвацію і нестійкість гривні, обмеження платежів постачальникам у зв'язку з контролем за іноземною валютою". Ці фактори, а також різкий спад попиту на авіаперевезення (ринок впав на 40% в порівнянні з минулим роком) зараз набагато важливіше, ніж порядок призначення на нові маршрути, хоча б тому, що у авіакомпаній в Україні (включаючи МАУ) є багато призначень, які в доступному для огляду майбутньому вони не збираються реалізовувати через економічну недоцільність. Так що боротьба за порядок призначення на маршрути - це багато в чому боротьба за майбутній ринок.
Новий порядок
Авіаційні маршрути - обмежений ресурс, тому практично в усьому світі він так чи інакше регулюється.
В Україні призначення на маршрути відбувається двома способами. Зарубіжні авіакомпанії, що літають на основі двосторонніх міжурядових угод, отримують призначення від своїх національних регуляторів. Для польотів поза цих угод компанія повинна отримати призначення відповідно до встановленого в Україні порядком. Ще недавно цей порядок встановлювався наказом Мінінфраструктури №245. Призначення видавалися міжвідомчою комісією, в яку входили і представники Державіаслужби (вона підзвітна Мінінфраструктури), на підставі публічного обговорення заявок.
Ринок авіаперевезень впав на 40% в порівнянні з минулим роком
Влітку ж був опублікований розроблений Державіаслужбою проект нового порядку. За одними повідомленнями, Мін'юст зареєстрував цей порядок 13 листопада. Документ повинен був вступити в силу з моменту його публікації в офіційній пресі. Але за іншими, Мін'юст відмовився реєструвати порядок в нинішньому вигляді і 26 листопада повернув його на доопрацювання до Державіаслужби. Як би там не було, юридично поки новий порядок (наказ Державіаслужби №686) не набув чинності.
Старий же порядок скасований 13 березня цього року Окружним адміністративним судом, після позову МАУ. Авіаперевізник почав домагатися скасування наказу №245 після того, як діяла згідно з цим документом міжвідомча комісія у липні 2014 р скоротила МАУ квоти на виконання рейсів по ряду маршрутів і передала їх "Атласджет Україна". Однак Мінінфраструктури має намір оскаржити це рішення суду.
Проект нового порядку відразу після публікації викликав неоднозначну реакцію ринку. "Я вважаю, що ці правила - спроба першої реальної реформи в Україні, яка поки що не відбулася", - заявив Арон Майберг, співвласник МАУ. Але критиків набагато більше: авіакомпанії "Атласджет Україна", "Візз Ейр Україна", "ЮТейр Україна", "Хорс", UM Air - всього близько 10 операторів ринку, які об'єдналися в Асоціацію авіапідприємств України.
Головним чином перевізників не влаштовує три положення:
1. Право на видачу призначення переходить від Мінінфраструктури до Державіаслужби. Таким чином, служба скасувала наказ № 245, порахувавши, що право скасовувати чужі накази їй дає Повітряний кодекс. Але ряд юристів вважає, що в даному випадку служба перевищила свої повноваження. Крім того, деякі експерти говорять, що Державіаслужба повинна займатися питаннями безпеки польотів, а економічними питаннями галузі - Мінінфраструктури
2. Якщо авіакомпанія хоче отримати призначення на регулярний міжнародний рейс, вона повинна спочатку відлітати один рік по внутрішніх маршрутах, після чого отримає право виконувати чартерні рейси за кордон. І тільки через два роки авіакомпанія може претендувати на міжнародні регулярні лінії. "Претендувати", а не отримати таке право, адже якщо заявок на один маршрут кілька, буде проводитися конкурс, в якому враховується використання раніше виданих призначень, кількість виконаних польотів всередині України за останні три роки, розмір флоту і штат персоналу, кількість виплачених податків і ін. тобто велика компанія завжди переможе маленьку або новачка. Тому учасники ринку побоюються, що МАУ може завжди абсолютно законно перемагати. Великі заперечення викликає і вимога польотів по внутрішніх лініях. Ці лінії завжди були в Україні якщо і не збитковими, то мало дохідними, а після закриття двох найбільш значущих внутрішніх маршрутів (Київ - Донецьк і Київ - Сімферополь), внутрішні перевезення практично втратили економічний сенс і можуть виконуватися хіба що МАУ в рамках їх мережевий моделі (т. е. авіакомпанія підвозить внутрішніх пасажирів до своїх міжнародних рейсів). Щоб зробити польоти по внутрішніх лініях цікавими для перевізників, слід скористатися досвідом Європи, де держава в разі необхідності визнає такі лінії державно значимими, проводить тендери і дотує польоти. Приватний же інвестор навряд чи захоче дотувати такі перевезення в обмін на обіцянку можливості коли-небудь заробити.
3. Вводиться вимога, щоб кінцевим власником авіакомпанії був громадянин України, не дивлячись на те, що він реєструє в Україні юрособа, яка сплачує податки і працює. У Повітряному кодексі при цьому зазначено, що не менше 50% (а не 100%) авіакомпанії-претендента на отримання ліцензії перевізника має належати українцям. В результаті може вийти так, що компанія отримає ліцензію на перевезення, але не зможе літати, т. К. У неї не буде призначення на маршрути.
Критики нового порядку одностайні - якщо він буде введений, то шанси на появу в Україні нових авіакомпаній і розширення бізнесу вже існуючих - мінімальні.
Це неминуче призведе до посилення на ринку великих гравців і ослаблення конкуренції з усіма наслідками, що випливають "принадами" для пасажирів у вигляді погіршення сервісу і зростання цін.
Безумовно, МАУ як найбільший національний перевізник в умовах кризи потребує захисту з боку держави, проте цього разу воно, схоже, може перестаратися з протекціонізмом. Підігріває дискусії і те, що на ринку і в ЗМІ фактичним власником МАУ наполегливо називають Ігоря Коломойського (офіційно це заперечується), а Денис Антонюк, нинішній керівник Державіаслужби, прийшов на цю посаду з посади директора з розвитку маршрутної мережі МАУ.
невеликі коригування
Боротьба з новим порядком дала перший результат - 26 березня на сайті Державіаслужби з'явився проект наказу "Про внесення змін до авіаційні правила" Порядок надання та анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній ". У ньому пропонується не вимагати вже 100% української власності в перевізника, а дублюється норма Повітряного кодексу.
Також пропонується:
- виключити норму про необхідність вказувати в заяві на видачу маршруту кількість працюючого авіаційного персоналу;
- виключити з критеріїв, які повинні враховуватися комісією при розгляді заяви про надання прав на експлуатацію повітряних ліній за бальною системою, пункти про кількість виконаних авіаперевізником польотів в межах України за останні 12 місяців; кількості повітряних суден власного парку або отриманих в лізинг без екіпажу; кількості працюючого авіаперсоналу;
- враховувати кількість за останні 12 місяців авіаційних подій, про які авіаперевізник зобов'язаний звітувати до Державіаслужби, а також враховувати дані про регулярність виконання рейсів за останні шість місяців.
Тобто, принципово правила не змінюються. Уникнути ж загрози монополізації ринку можна тільки приєднанням України до єдиного європейського авіаційного простору ( "відкритого неба").
Відкрите небо
Фото: isrageo.com
Режим "відкритого неба" передбачає виконання польотів в аеропорт будь-яким іноземним перевізником майже без обмежень. Авіакомпанія може виконувати рейси усередині єдиного авіаційного простору за заявкою і погодженням рейсу з аеропортом призначення. У світі цю практику зараз використовують близько 100 держав.
Парафування документа про приєднання України до "відкритого неба" пройшло 28 листопада 2013 року в Вільнюсі в рамках Саміту Східного партнерства (тоді ж очікувалося, що Україна підпише Угоду про асоціацію з ЄС). Його підписання було заплановано на березень 2014 р а вступ в силу - в березні 2015 г. Після ратифікації документа будь-авіаперевізник ЄС і України зміг би виконувати необмежену кількість рейсів між будь-якими містами ЄС і України (правда, із застереженням, що європейські компанії могли б літати між містами України, а українські - всередині ЄС - немає).
Але договір на сьогоднішній день не підписаний. Офіційною причиною називається "незавершення стороною Євросоюзу процесу внутрішнього узгодження редакції визначення" територія "в контексті питання Гібралтару", тобто Іспанія і Великобританія не можуть домовитися про статус Гібралтару.
Поки ж Мінінфраструктури повідомляє, що планує ряд заходів щодо лібералізації ринку повітряних перевезень, щоб українське небо стало більш привабливим для авіаперевізників. Також заявляється, що міністерство спільно з "Украерорухом", Державіаслужбою та учасниками ринку працює над програмою розвитку внутрішніх аеропортів і активізацією авіаперевезень в цілому. Обговорюється і можливість відкрити українське небо на рівні окремих українських аеропортів, зокрема, аеропорту "Львів". Мер Львова Андрій Садовий нещодавно написав на своїй офіційній сторінці в Facebook: "Починаємо працювати над новими угодами з новими авіакомпаніями, в тому числі лоукостами".
Крім того, на сьогоднішній день Україна лібералізувала авіасполучення з 32 країнами.
З Грузією, Іспанією, Росією, Словаччиною, Румунією та ОАЕ фактично запроваджено режим "відкритого неба".
Для польотів між Україною та цими державами зняті обмеження на число авіаперевізників, рейсів і можливих маршрутів. З 13 країнами домовилися про зняття обмежень на число призначених авіакомпаній і число рейсів зі збереженням обмеження на число маршрутів. Ще 13 країнами зняті деякі обмеження.
Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram
ринок , польоти , рейси , лоукост , авіакомпанія , компанії , авіаперевезення , маршрути , Мінінфраструктури , МАУ , відкрите небо , Wizz Air
Ви зараз переглядаєте новина "Чому авіакомпанії не хочуть літати в Україні". інші Новини транспорту дивіться в блоці "Останні новини"
Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter
Орфографічна помилка в тексті:
Послати повідомлення про помилку автора?
Виділіть некоректний текст мишкою
Дякуємо! Повідомлення відправлено.