У льотчиків в ходу приказка: «Багато літаєш - краще літаєш, краще літаєш - довше живеш». У Міждержавному авіаційному комітеті (МАК), де займаються розслідуванням авіакатастроф, кажуть: «Судити про рівень аварійності можна тільки з урахуванням нальоту». Наліт - це той час, який льотчик провів у повітрі. За нормами повинно бути 600-700 годин на рік. Але чи є кількість льотних годин основоположним, і чому все-таки в Росії так часто падають вертольоти? Ці запитання ми адресували Олександру Миколайовичу Черкасову, президенту Аудиторського Центру «Оцінка Ризиків» (АЦОР). За 17 років роботи АЦОР в РФ / СНД в жодній з аудійованих їм авіакомпаній не було авіакатастроф, авіапригод та інцидентів з аудійовані і рекомендованими його експертами літаками, вертольотами, льотним та технічним складом.

На жаль, але сьогодні спроби поліпшити ситуацію з безпекою польотів в Росії не приносять бажаного результату. За останні роки аварії вертольотів, що перевозять вахтовиків, збільшилася в рази: падіння вертольотів Мі-8Т 26 листопада 2015 р м Ігарці і 21 жовтня 2016 р в районі Уренгоя стали неймовірними, але, на жаль, не єдиними катастрофами. Тільки в них постраждали 47 осіб: загинули 25 нафтовиків і 6 членів екіпажів, 16 нафтовиків отримали важкі каліцтва! А кількість людей, яких зачепили ці катастрофи (рідні, близькі, друзі, товариші по роботі), і не злічити. Не кажучи про моральну шкоду, завдану і без того невисокого авторитету російської цивільної авіації, який представлений Росавіації РФ (ФАОТ). У Росії вертолітні компанії кожен місяць виконують десятки рейсів з перевезення нафтовиків. Це найрізноманітніші вітчизняні компанії - від всесвітньо відомої «ЮТейр-ВУ», до мало кому знайомих, наприклад, таких як ТОВ АК «Авіа-Сибір», що має 2 вертольоти Мі-8Т, які регулярно, протягом 8 місяців, падають то в 6-ти, то в 30-ти метрах від краю посадкової площадки, з супутнім відривом хвостової балки. І це ще добре, що поки з її вини не загинув жоден чоловік, хоча в одному випадку постраждали троє пасажирів, в іншому - один.

- Олександре Миколайовичу, чому за останні роки авіаподії в вертолітних компаніях значно почастішали? Невже запобігти складніше, ніж пожинати плоди вже сталася катастрофи?

- Як повідомляє РИА Новости з посиланням на МНС Росії, в першому кварталі 2018 року на території Росії кількість авіаційних катастроф збільшилася в порівнянні з аналогічним періодом попереднього року в чотири рази, а число загиблих людей - в 16 разів. У першому кварталі цього року в країні зареєстровано чотири авіаційні катастрофи, одна з яких - федерального рівня, а в 2017 році - одне крах повітряного судна. За цей період (за даними МНС), з початку поточного року в результаті авіакатастроф в Росії загинули 80 осіб і ще 85 постраждали (у 2017 році - 5 і 5 відповідно).

А. Н. Черкасов на аудиті вертольота авіакомпанії ПАНХ

За даними рятувальників, кількість загиблих в авіаційних катастрофах в Росії в 2017 році зменшилася в порівнянні з попереднім роком майже на 76,7%, а постраждалих в них - на 74%. Число постраждалих за цей період знизилося на 74% (відповідно, 43 і 166 чоловік в 2017 і 2016 рік).

Найбільше авіаційних подій та катастроф сталося на території Приволзького і Центрального федеральних округів (по 25%), менше - в Далекосхідному і Південному ФО (по 10%). Найбільша кількість інцидентів з літаками зареєстровано в Центральному і Приволзькому федеральних округах (по 28%), а з вертольотами - в Приволзькому ФО (40%).

Найвища аварійність в 2017 році була у літаків Х-32 «Бекас», Як-52 і Ан-2, а так-же у вертольотів Мі-2, Robinson R44, Bell-407 і 206, ЄС-120.

Аудований Аудиторським Центром «Оцінка Ризиків» вертоліт Мі-8МТВ-1 RA-25114 авіакомпанії ПАНХ здійснює посадку на вертолітний майданчик трубоукладника Pioneering Spirit компанії Allseas Group на Чорному морі за проектом Турецький потік

Що стосується вертольотів: в 2015 р відносний показник аварійності на вертольотах по авіаційних пригод і катастроф - найвищий за період 2011-2018 рр: 11 авіапригод (в т.ч. 5 катастроф) - 7 АП з вертольотами пов'язані з порушеннями, помилковими і безграмотними діями екіпажу при пілотуванні ВС, в 3-х події мали місце відмови авіаційної техніки, одне АП пов'язано з несприятливим зовнішнім впливом. Статистичні дані підтверджують нашу правоту, що «посилювати стандарти, що визначають вимоги до експлуатації авіаційної техніки підрядних організацій» (як збирається робити Роснефть), немає сенсу, тому як по відмовах авіаційної техніки здійснюється всього 24% АП. Також немає сенсу в прийнятому рішенні Роснефти про «посилення стандартів, що визначають вимоги до навчання і підготовки пілотів до екстремальних ситуацій за допомогою спеціальної тренажерної техніки». Але, 70% АП і катастроф російських вертольотів пов'язані з порушеннями, помилковими і безграмотними діями екіпажу при пілотуванні ВС, як правило, поза всяких екстремальних ситуацій. За інформацією МАК, АП з вертольотами відбуваються через попадання в метеоумови, які не відповідають правилам візуальних польотів (ПВП). При цьому екіпажі не переходять на політ за приладами (ППП) внаслідок відсутності навичок і психологічної готовності, незважаючи на формальні допуски частини льотного складу до таких польотів. Невидержіваніе екіпажами безпечних висот і швидкостей польоту призводять до АП типу CFIT - зіткнення з землею в керованому польоті. Допомогти в запобіганні подібних АП покликані системи раннього попередження близькості землі типу СРПБЗ, EGPWS, TAWS. Однак практика розслідування подій з вертольотами показує, що найчастіше екіпажі не мають підготовки до експлуатації даних систем і не включають їх, крім того, для віддалених районів відсутні бази даних підстильної поверхні. Значна частка АП пов'язана з відсутністю навчання пілотів до польотів за приладами, свідомим зниженням до висоти нижче безпечної, виконанням маневрування на малій висоті, втратою просторового орієнтування при польоті над водною і засніженій поверхнями, що приводять до звалювання ВС або зіткнення із земною / водною поверхнею в керованому польоті. Аналіз причин катастроф і авіапригод наводить на думку про те, що багато правил льотної і технічної експлуатації не виконуються особовим складом. А відбувається це або свідомо, або, що викликає особливу тривогу, внаслідок нерозуміння суті самих цих правил не тільки льотним складом, але і їх керівниками, в першу чергу генеральними директорами та їх заступниками з організації льотної роботи (ОЛР). Ми в цьому переконалися, проводячи численні аудити авіакомпаній та авіапідприємств. Особливо це яскраво проявляється при вивченні змісту більш ніж 40 «Керівництва по виробництву польотів» (РПП) авіакомпаній. Чи не зустрічалося нам ще жодного РПП, за текстом якого експерти АЦОР не написано б значну кількість зауважень.

- Але ж є певні алгоритми безпечних авіаперевезень. МАК в своїх рекомендаціях главам авіаційних адміністрацій чітко вказує, що потрібно забезпечити, розробити і впровадити для безпеки польотів.

- Ви маєте рацію, але зверніть увагу на стиль цих рекомендацій - «створити», «розробити», «впровадити», «організувати», «встановити персональну відповідальність» ... Все це вже було і рекомендується в кожному звіті з розслідування катастрофи або АП. Але, на жаль, пізно - Надзвичайна подія сталася і люди постраждали. В роботі керівного складу і льотних служб в 40 авіакомпаніях немає індивідуальної конкретики, яка б стосувалася персонально кожного члена екіпажу ВС.

А. Н. Черкасов на аудиті вертольотів компанії «Ютейр-ВУ» в Салима

АЦОР виявляє невідповідності, що стосуються нальоту, поточної і періодичної підготовки льотного складу, участі членів екіпажів ПС в авіаційні події та ступінь залученості кожного члена екіпажу в АП під час проведення аудиту, тобто до прийняття рішення про рекомендацію даного експлуатанта замовнику. Наприклад, з 35 допущених льотним складом авіакомпанії «ХХХ» за півріччя відхилень 32 були приховані за формулюванням «інші порушення», хоча всі вони вказані в загальній масі допущених порушень. Однак в «аналіз з безпеки польотів» і ОЛР багато керівників перестали вказувати вміст і обставини допущених порушень, їх кількість, дати, прізвища КВС, номера бортів і маршрути польотів. Це говорить про те, що заступник керівника по ОЛР діє за принципом «як би кого не образити». Це не аналіз, як такої, це просто статистика. Аналіз - це коли ми бачимо, що командир Іванов І.І. протягом місяця має 4 зауваження «Ні перевірки РВ перед польотом» і керівник по ОЛР вжив заходів (тимчасове відсторонення від польотів, напрямок на навчання, позачергова перевірка в польоті з пілотом-інспектором і т.д.). АЦОР НЕ рекомендуватиме даного КВС для використання замовнику до тих пір, поки не отримає підтвердження від зам. керівника по ОЛР про виправлення КВС своїх помилок. Також, коли наші експерти виявляють в звіті запис «Відхилення в експлуатації систем - 12 зауважень», просять керівництво роз'яснити, які це були порушення і що за кожним порушенням було зроблено. Інакше не можна - занадто великі ризики виникнення НС в повітрі, тому нашим замовникам до отримання повної ясності ці пілоти - експлуатанти не можуть бути рекомендовані. А половина «Відхилень в експлуатації систем» відбувається через неграмотність пілотів і невміння, внаслідок цього, грамотно експлуатувати системи ВС. Наш девіз - «АП легше запобігти, ніж пожинати його наслідки».

- Розкажіть, будь ласка, про співробітників АЦОР.

- Серед наших аудиторів-експертів немає випадкових людей, всі вони роками працюють в нашому Центрі та проходять перевірку при підтвердженні їм Атестату акредитації в якості Органу з авіаційного технічного аудиту раз в 3 роки. Наші експерти за 17 років роботи пройшли через багато, що не тільки додало нам досвіду, а й довело надійність наших методів роботи. Нас вже не здивуєш незакріпленими додатковими паливними баками в пасажирських кабінах, що не законтуреннимі сполуками трубопроводів паливної, масляної і гідравлічної систем, і іншими, коли більш серйозними, коли менш, порушеннями. Перевага експертів-аудиторів АЦОР в тому, що ми всі - фахівці з Цивільної авіації, на відміну від так званих власних «аудиторів» Роснефти. Всі фахівці АЦОР мають величезний досвід роботи в авіакомпаніях на різних посадах і з різними ВС, тому ми знаємо, що потрібно перевіряти в першу чергу. Нами проводиться доскональне вивчення і перевірка всієї необхідної документації, інструкцій і наказів. І найголовніше, ми працюємо для нашого замовника, тому не закриваємо очі навіть на дрібниці. Якщо авіакомпанія зацікавлена ​​в підряді на авіаперевезення / авіаробіт, вона дорожить нашою рекомендацією.

- Що дає такий аудит замовнику?

- Як акредитований орган з технічного авіаційному аудиту АЦОР за результатами аудиту не усуває авіакомпанію, ВС, той чи інший льотний або технічний склад - ми не наглядає орган. Замовнику видаються тільки рекомендації: як і за яких умов можна цю авіакомпанію і її персонал використовувати, які потрібно ввести обмеження щодо використання ЗС, льотного складу та ІТП з метою мінімізації можливого ризику. Як правило, керівництво аудійованих нами авіакомпаній адекватно реагує на наші рекомендації, оскільки вони чітко аргументовані і обгрунтовані, і в найкоротші терміни вживають заходів по ліквідації невідповідностей і недоліків. Хотілося б, щоб замовники при транспортуванні свого персоналу, при виконанні авіаробіт, самі авіаперевізники (експлуатанти) зрозуміли одну просту річ - головна мета боротьби з аварійністю вертольотів і літаків - збереження життя пасажирів і екіпажу. А для цього необхідно отримати об'єктивну інформацію про те, що являє собою та чи інша обрана замовником авіакомпанія. Вони всі мають «Сертифікат експлуатанта комерційних повітряних перевезень (КВП)», виданий відповідними органами Росавіації, але одні падають, гроблять людей і техніку, а інші ні. Як це відбувається, з яких причин, ми неодноразово намагалися донести до наших замовників. Адже найкращий спосіб зменшити ризик, зберегти життя пасажирів і членів екіпажів - проводити незалежний авіаційний аудит обраного авіаперевізника, компетентної незалежної авіаційно-аудиторською компанією, який і є Аудиторський Центр «Оцінка Ризиків».

Розмовляла Юлія Кравченко

аудиторський Центр
"Оцінка ризиків"
123154, г. Москва,
б-р Генерала Карбишева,
д. 13 А, оф. 33.
тел .: +7 (495) 784 0662
е-mail:
Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. У вас повинен бути включений JavaScript для перегляду.
www.audit-center.biz