В умовах загального спаду продажів на ринку вантажних вагонів виробництво нових моделей з радикально поліпшеними характеристиками стає для вагонобудівних заводів практично безальтернативним виходом з кризи перевиробництва. Утриматися на плаву зможуть лише ті підприємства, які встигнуть підлаштуватися під потреби навіть не сьогоднішнього, а завтрашнього ринку вантажних залізничних перевезень.

У ринок зі знижкою

Одне з головних відмінностей інноваційних вагонів від звичайних полягає в підвищеної вантажопідйомності вагонів на нових візках. Осьові навантаження у чотирьохвісної візки виросли з 23,5 тонно-сили на старій добрій моделі 18-100 до 25 тонно-сил у нових, що дозволяє підняти вантажопідйомність вагона з нинішніх 69 до 75-77 тонн. Це дозволяє меншою кількістю вагонів перевозити на 7-10% більше вантажу і значно економити на перевезенні. Друга значна інновація - радикально збільшений міжремонтний пробіг інноваційного вагона, який виріс в порівнянні з типовими розробками більш ніж в два рази. Приблизно на таку ж величину повинні знизитися витрати оператора на весь життєвий цикл вагона, який також виріс з 22 років у звичайного вагона до 32 років - у інноваційного. У перспективі можливе подальше зростання міжремонтних інтервалів, але його необхідно буде підтверджувати реальної багаторічною експлуатацією, стверджують виробники.

Ще одна значна перевага інноваційні вагони отримали від держави у вигляді наданої особливої ​​схеми тарифікації, яка знизила вартість порожнього пробігу. Залежно від конкретної моделі, відстані перевезення і виду вантажу преференція становить від 5% до 30% і надана Федеральною службою по тарифах за урядовим дорученням. Такий тарифний механізм, що підтримує закупівлі операторів, має свою технологічну обгрунтування: новий вагон менше впливає на рейки, тому власник залізничної інфраструктури має можливість "поділитися" з оператором і вантажовласником отриманої економією від зниження зносу шляхів.

За оцінками компанії "Infoline-Аналітика", орендні ставки в сегменті інноваційних піввагонів зі збільшеною осьовим навантаженням і тарифної знижкою в середньому вище, ніж на піввагони на візку 18-100, приблизно на 300-350 руб. на добу. "Більш висока орендна ставка пояснюється більш високою прибутковістю інноваційних піввагонів, яка перевищує прибутковість піввагона на візку 18-100 на 400-500 руб. На добу і варіюється в залежності від моделі вагона і виду вантажу", - йдеться в дослідженні компанії. Більш висока прибутковість інноваційних піввагонів в навантаженому рейсі формується в зв'язку зі збільшеною вантажопідйомністю вагона, в порожньому рейсі - через тарифну знижки. За оцінками аналітиків компанії, в середньому при перевезеннях вугілля прибутковість оперування піввагона з навантаженням 25 тс на вісь вище приблизно на 250 руб. на добу, ніж у піввагони з осьовим навантаженням 23,5 тс на вісь. Економія через тарифну знижки для піввагонів Тихвинского вагонобудівного заводу (ТВСЗ) на візках Barber в середньому при перевезеннях вугілля і повному порожньому повернення становить до 250 руб. на вагон на добу, для піввагонів УВЗ - близько 150 руб., підрахували експерти.

Все пізнається в порівнянні

Хто ж купує сьогодні інноваційні розробки вагонобудівних заводів? Одним з найважливіших і при цьому платоспроможних замовників інноваційної техніки в Росії стала найбільша в країні вуглевидобувна компанія ВАТ СУЕК. До початку 2015 року парк інноваційних вагонів виробництва УВЗ, ТВСЗ і "Алтайвагона" під керуванням СУЕК склав 6,6 тис. Одиниць. Зокрема, у вересні минулого року УВЗ передав в залізничний парк компанії першу партію інноваційних вагонів 196-ї моделі з 355 штук. Всього контракт СУЕК з УВЗ передбачає надання до 4 тис. Вагонів, кількість яких буде залежати від ефективності результатів в експлуатації. За підсумками 2014 року потреба ВАТ СУЕК в вагонах зменшилася на 5,4 тис. Одиниць. А в грудні вугільна компанія отримала в управління перші 360 інноваційних піввагонів моделі 12-2142 виробництва ВАТ "Алтайвагон" вантажопідйомністю 75 тонн і збільшеним об'ємом кузова до 94 кубометрів. Решта майже 6 тис. Інноваційних вагонів в управлінні СУЕК зроблені на ТВСЗ, що входить в ОВК.

Незважаючи на те що для перевірки повного комплексу інноваційних характеристик, заявлених виробниками, потрібен тривалий час, представники компанії вже відзначають, що робота інноваційного парку піввагонів значно підвищує оборотність рухомого складу і збільшує швидкість його пересування по мережі РЖД. Очевидно, що компанія вирішила діяти згідно мудрої приказці і не кладе всі яйця в одну корзину, вважаючи за краще порівняти всі наявні інновації між собою. Вагонобудівні заводи чекають вердикту вимогливого замовника в буквальному сенсі затамувавши подих, адже від цього рішення буде залежати дуже важлива тактична перемога на ринку великих контрактів на закупівлю техніки.

У компанії En + Logistics (входить в енергетичний холдинг En + Олега Дерипаски) також вирішили переходити на експлуатацію вагонів нового покоління. За словами виконуючого обов'язки генерального директора Ельмара Камаева, частка інноваційних вагонів виробництва ОВК в парку компанії істотна, а економічний ефект від їх експлуатації отримують не тільки оператори вагонного парку, але також РЖД і вантажовласники.

Сам собі замовник

Тим часом інші наймасовіші покупці інноваційних вагонів в Росії - транспортні та лізингові компанії, створені за участю самих виробників рухомого складу. Дочірня компанія УВЗ "УВЗ-Логістик" оперує найбільшим парком інноваційних вагонів УВЗ - понад 7 тис. Одиниць, а до 2016 року планує збільшити частку 196-х піввагонів до 40% в загальному обсязі наращиваемого парку, зазначає гендиректор оператора Дмитро Єремєєв (див. Інтерв'ю з ним на стор. 11). У самій корпорації не заперечують, що УВЗ перетворюється в вертикально інтегровану структуру, яка не тільки виробляє, а й експлуатує вагони. До цього набору дуже до речі прийшлася і власна вугільна компанія, потреби якої забезпечуються вагонами "УВЗ-Логістик", що захищає оператора від можливої ​​кризи на перевізному ринку. Наявність власної вантажної бази сьогодні є єдиним порятунком від зниження навантаження на залізницях, яке прогнозується в силу можливої ​​загальної рецесії в російській економіці.

"Повним циклом" послуг в області надання вантажних вагонів володіє і ОВК, яка створена на базі ТВСЗ, що випускає інноваційні вагони на візку Barber, і включає в себе також лізингову компанію RAIL1520 і транспортного оператора "Схід 1520». "Фактично ми просто диверсифікуємо види послуг, які пропонує наш холдинг, - пояснює директор аналітичного департаменту ОВК Андрій Циганов.- В одному випадку ми пропонуємо клієнту придбати наш вагон з заводу і скористатися всіма перевагами цього продукту, тобто отримувати повний дохід від його ефективної експлуатації . Якщо клієнт поки не готовий купувати вагон у власність, ми пропонуємо йому вагон в операційний лізинг. в цьому випадку оператор отримує можливість на ділі переконатися, наскільки наш вагон ефективний в р абот, не відволікаючи фінансування від розвитку основного бізнесу ". Можливо, клієнт згодом захоче перевести цей вагон з операційного лізингу в фінансовий або просто його купити, щоб самостійно отримувати повний ефект від поліпшеної економіки інноваційного вагона, припускає пан Циганов.

"Якщо ж у клієнта просто є вантаж, який потрібно перевезти, але немає вагона і нема на що його купити, то і цю послугу ми готові йому надати через власну транспортну компанію. При цьому вартість перевезення тонни вантажу для клієнта все одно буде нижче, ніж в вагоні типового парку ", - пояснює Андрій Циганов. Завдяки такій бізнес-моделі клієнт ОВК отримує всі можливі варіанти послуг, пов'язаних з інноваційним вантажним вагоном, а у самій компанії з'являється фінансовий ресурс надати знижку вантажовідправнику, зазначає експерт ОВК.

Виграш в партнерстві

На сучасному етапі розвитку ринку перевезень виграш оператора в конкурентній боротьбі може отримати тільки той, хто має пріоритетний доступ до ресурсів: або до вантажної бази, або до вагонобудівним потужностям, або до фінансування, вважає гендиректор лізингової компанії "Трансфін-М" Дмитро Зотов. Тому він вважає, що створені СП між заводами, операторами вагонів і лізинговими компаніями залишаться на ринку надовго. Так, "Трансфін-М" фінансує рухомий склад, який купує цілу низку власних СП з заводами і великими операторами рухомого складу. Завдяки підтримці з боку лізингового партнера і виробник, і експлуатант вагона можуть не зупиняти реалізацію своїх виробничих програм, вважає глава лізингової компанії.

За словами пана Зотова, "Трансфін-М", працюючи так само, як і весь російський бізнес, в умовах непомірного зльоту кредитних ставок, скоротив темпи зростання свого портфеля в залізничному сегменті, розглядаючи розширення своєї діяльності на інші галузі промислового лізингу. Але при цьому компанія аж ніяк не збирається виходити з профільного для себе ринку вагонів, одна з головних причин - поява на ринку інноваційних розробок. "Трансфін-М" теж ризикнув придбати в свій парк 1,5 тис. Вагонів на інноваційній візку УВЗ і готовий розширити ліміти фінансування за цією програмою за умови, що процентні ставки за банківськими кредитами прийдуть до прийнятних для роботи рівнями.

Дорого, але вірно

Але будь інновацій чекає ринок від виробників рухомого складу? На цю тему некомерційне партнерство "Рада операторів залізничного транспорту" підготувало узгоджений між учасниками ринку перелік критеріїв інноваційності, які держава може підтримати своїми стимулюючими заходами. Висловлюючи задоволення з'явилися новими візками від основних виробників, вони відзначають, що найбільші резерви збільшення ефективності перевезень принесуть інновації в області кузова вантажного вагона, причому найбільше значення набувають інновації для спеціалізованого рухомого складу, а не масово випускаються піввагонів і цистерн.

Серед головних критеріїв - підвищення показників безпечної і безвідмовної роботи техніки, яка відіб'ється на кількості відчіпного ремонту вагонів, що дозволяє радикально збалансувати і забезпечити стабільність економіки оператора. Крім того, потрібно не стільки збільшувати вантажопідйомність вагона (хоча і це вкрай важливо), скільки обсяг кузова для вагонів критого типу, перш за все спеціалізованих хоперів. Серед більш приватних запитів операторів присутній побажання створення в Росії швидкісних вагонів-платформ з лімітом конструкційної швидкості до 140 км / год, що дозволить перевозити вантажі в складі пасажирських і поштово-багажних поїздів.

Втім, ряд вагонобудівних підприємств вже пропонує до продажу вагони з алюмінієвих сплавів, що в комплексі з підвищеною вантажопідйомністю візки може привести до екстраординарних економічних результатів. Наприклад, "Промтрактор-Вагон", що входить в промислову групу "Тракторні заводи", випустив перший алюмінієвий вагон-хопер для перевезення зерна і сипучих вантажів. Оскільки на 11% зменшується вага самого вагона в порівнянні зі сталевим, вантажопідйомність хопера може бути піднята до 80 тонн, що на 12,5% вище існуючих аналогів. Антикорозійна стійкість такого вагона дозволяє значно заощадити на фарбуванні і ремонті основних частин вагона, що крім зниження витрат призводить зменшення непродуктивних простоїв вагона більш ніж на 20%. Звичайно, вартість такого вагона буде істотно вище звичайного вагона, але алюмінієвий рухомий склад виявляється вигідний власнику навіть після того, як відслужить термін. Наприклад, в США через 28 років після експлуатації залишкова вартість алюмінієвого вагона становить 38% від його початкової ціни (докладніше про інновації на ринку вагонів в Північній Америці см. Матеріал на стор. 13). Тобто такий вагон, навіть вирушаючи в утиль, принесе в середньому в 5,7 рази більший дохід своєму власнику, ніж великоваговий сталевий.

З інноваціями не баряться

Фактично в умовах, що склалися експерти і учасники ринку висловлюють жаль лише про запізненості виходу на залізничний ринок інновацій вагонобудівників. Вагони з принципово поліпшеними експлуатаційними характеристиками на залізничній мережі повинні були з'явитися ще п'ять, а краще б і десять років тому - принаймні саме так планували чиновники в 2001 році хід структурних реформ на залізницях Росії. Можливо, їх використання вплинуло б на скорочення кількості вагонів на мережі і вже кілька років назад галузь змогла б відкотитися від піку профіциту вагонів на залізницях.

Однак, загрузнувши в структурних перетвореннях в сфері вантажних перевезень, у реформаторів так і не дотяглися руки до підстроювання вагонобудування під потреби нового ринку. А він тим часом "несподівано" перейшов на наступну стадію свого розвитку: ринок з лишком наситився вагонами на 15-20 років вперед і перестав замовляти рухомий склад у заводів. Цьому процесу активно допомагали банки і різні лізингові компанії, додатково підігріваючи попит на вагони в другій половині 2000-х років порівняно дешевим фінансуванням.

Завдання усунення гострого дефіциту вантажних вагонів була вирішена, здавалося б, в інтересах саме вагонобудівних підприємств. Гігантські інвестиції приватного капіталу (десятки мільярдів доларів) в закупівлю їхньої продукції в повному сенсі можна назвати золотим дощем, рясно випав на російські і українські заводи в 2000-і роки. Підприємства нарешті отримали можливість розгорнути раніше простоюють потужності на всі 100%, поставляючи на ринок по 100-120 тис. Нових вантажних вагонів на рік.

Однак шанс відразу заповнити дефіцит рухомого складу на ринку 1990-х за рахунок проривних в технологічному плані вагонів був упущений. Вибухнув профіцит "звичайних" вантажних вагонів на ринку був підсилений нерозторопністю чиновників щодо стимулювання списання старих вагонів, вироблених ще в XX столітті. Втім, у всіх регламентують реформи документах і державних стратегіях з розвитку промисловості вибування старого парку малося на увазі як непорушна аксіома.

Простіше кажучи, попит впав до нуля вже зараз, а новинки з поліпшеними експлуатаційними характеристиками ще тільки починають захоплювати масовий ринок. Заводам, які ще не потрапили в пул лідерів з інновацій, є куди прагнути - по багатьом позначеним операторами характеристикам інноваційні вагони ще не створені. Модернізацію підприємств під нову продукцію краще почати пізно, ніж ніколи, а прилетів із Заходу економіко-політична криза має тільки змусити топ-менеджерів машинобудівної промисловості швидше ворушитися і точніше усвідомити перспективні запити комерційного ринку. Завдання держави, в свою чергу, знизити руйнівні наслідки кризи, що вибухнула на фінансових ринках і подолати результати помилок в залізничній реформу.