розвиток автомобільних вантажоперевезень в Росії, в принципі, відповідає міжнародним тенденціям. Якщо при міжнародних перевезеннях вантажів автомобільним транспортом перевозиться близько 80 відсотків маси всіх вантажів, то на внутрішньому російському ринку цей показник коливається в районі 70 відсотків.

Точно так само і з показниками вантажообігу (величина вимірюється в тонно-кілометрах і обчислюється за формулою: вага партії товару, помножений на відстань транспортування): при міжнародних перевезеннях автотранспорт виконує близько 8 відсотків вантажообігу, а при внутрішніх російських - 4-5 відсотків.

Такі диспропорції (70 відсотків по тоннажу і 4-5 - по вантажообігу) цілком зрозумілі площею російської території і її протяжністю. Незважаючи на те, що вантажна машина забезпечує доставку «від дверей до дверей» і, як правило, є невід'ємною ланкою мультимодальних перевезень: доставляє партії товару в порт, аеропорт, на залізничну станцію або звідти на склад покупця, - при транспортуванні на далекі відстані краще використовувати залізничний транспорт. Автомобіль же на внутрішньому російському ринку частіше застосовується як приміське засіб вантажного сполучення: середня дальність перевезення 1 тонни - близько 50 кілометрів.

Крім того, значну частку вантажів при внутрішніх російських перевезеннях становить сировину, що добувається в віддалених регіонах Росії. Природно, впоратися з доставкою таких великих партій в центральні райони здатний саме залізничний транспорт. Автомобіль відіграє своє там, де залізничні колії відсутні і куди іншим способом (тільки якщо літаком, що дуже дорого) не добратися. А це, до речі, не мала площа - досить подивитися на карту залізничного сполучення Росії.

Правда, на розвиток автомобільних вантажоперевезень по Росії негативно позначаються кліматичні умови, необхідність проведення т.зв. «Весняної просушки» доріг (Цей захід щороку незмінно обмежує рух, а то через високу вартість дозволу на проїзд і зовсім його зупиняє), а також погана якість дорожнього полотна.

Для довідки: загальна протяжність автомобільних доріг в Росії становить 1 480 816 км, з них тільки 70,6% з твердим покриттям (1 045 263 км). Причому щільність доріг з твердим покриттям - 61 км на 1 000 км2 (для порівняння: в США - 670 км на 1 000 км2, в Німеччині - 1 800 км на 1 000 км2, в Білорусі - 418 км на 1 000 км2). Зараз на розвиток внутрішніх російських вантажоперевезень також відчутно впливає впровадження системи «Платон» і політична обстановка. Введення санкцій викликало скорочення обсягів міжнародних автомобільних перевезень, в результаті чого багато перевізників були змушені піти на внутрішній ринок. Жорстка конкуренція між ними знизила вартість транспортування , І навіть те, що з кінця 2015-го року вантажні автомобілі понад 12 тонн зобов'язані платити за проїзд по дорогах загального користування, які не викликало істотне зростання тарифів.

Ситуацію ще загострив економічну кризу, падіння курсу рубля і підвищення цін. Щоб утриматися на ринку і встояти під натиском великих транспортних компаній, що володіють ресурсами для того, щоб триматися на низьких тарифах, дрібні перевізники все частіше (а в Росії близько 80% автомобільних вантажоперевізників є індивідуальними підприємцями і мають в своєму розпорядженні не більше 5 машин) стали або економити на ремонті і оновленні автопарку, або переходити на «сірі» схеми роботи, а то і зовсім на нелегальне становище.

Це також позначилося, по-перше, на загальному стані автотранспортних засобів, а значить, і на безпеці вантажоперевезень. На внутрішньому російському ринку і так переважали застарілі автомобілі, які вже встигли перш відслужити свій термін на дорогах Європи (умови допуску куди набагато жорсткіше). Тепер же їх кількість ще збільшилася.

Для довідки: в Росії середній вік вантажних автомобілів - 20 років. По-друге, загальна криза і тяжке становище багатьох дрібних перевізників викликали зростання злочинів у сфері вантажоперевезень, яка і без того не відрізняється в Росії високою безпекою. Тільки за перші шість місяців 2017 року та тільки за офіційною статистикою зареєстровано 1 063 випадки крадіжки вантажів на транспорті і 1 140 випадків шахрайства.

При цьому, до речі, варто сказати, що в Росії не дуже затребувана послуга з страхування вантажів . Якщо в Європі 80-90 відсотків вантажів мають страховий поліс, то в Росії - лише близько 40. І лише п'ята їх частина припадає на внутрішній вантажообіг.

Крім того, в умовах кризи компанії стали закуповувати товар дрібними партіями, що, природно, позначилося на ринку вантажоперевезень: більшою популярністю почали користуватися збірні вантажоперевезення і «Довантаження» , Зменшився обсяг вантажу на одну транспортну одиницю. Ця тенденція, а також те, що система «Платон» не "зачепила" автомобілі вантажопідйомністю менше 12 тонн, викликали зростання продажів в сегменті LCV (менше 3,5 тонн), мало- і середньотоннажних вантажівок.

Що ще можна віднести до особливостей внутрішніх російських автомобільних вантажоперевезень?

«Зацикленность» на Москві і центральних регіонах: основна частина вантажопотоку сконцентрована на європейській частині Росії, через що істотно відстає розвиток дорожньої інфраструктури у віддалених районах.

відсутність уніфікованого законодавства в галузі транспорту і логістики, наявність значного числа роз'єднаних нормативно-правових актів.

І величезна, всупереч всім існуючим проблемам, привабливість російського ринку автомобільних вантажоперевезень, в тому числі для транспортно-експедиційних підприємств з країн ЄАЕС. Природно, через масштаби цього самого ринку.