1. Варшавська конвенція 1929 р
2. Гвадалахарской конвенція 1961 р
3. Монреальська конвенція 1999 р

питанням міжнародної повітряної перевезення вантажів присвячені три основних міжнародних договору :

[1] Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 р .;

[2] Гвадалахарська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізником за договором, 1961 р .;

[3] Монреальська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1999 г.

Варшавська конвенція 1929 р

Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 12 жовтня 1929 г.), діє в редакції Додаткового протоколу, підписаного у Гаазі 28 вересня 1955 р

Конвенція набула чинності 13 лютого 1933 року і об'єднує більше 120 держав (в основному тексті Конвенції) та понад 100 в Протоколі.

СРСР (Росія) бере участь з 18 листопада 1934 в основному тексті і з 1 лютого 1963 року в тексті Протоколу.

Для наших цілей - цілей вивчення міжнародного торгового права - цікаві статті 5-16 (про повітряне перевізному документі на вантаж) і статті 18-21, п. 2, 4 і 5 ст. 22, статті 23-26 (про умови відповідальності перевізника).

Сферою застосування Конвенції є міжнародна повітряне перевезення, що розуміється і як єдиний цілий процес , І як один з етапів змішаної (комбінованої) перевезення (П. 1 ст. 31).

Міжнародній (з урахуванням змін, внесених Гаазьким протоколом) називається таке перевезення, в якій «... місце відправлення і місце призначення (незалежно від того, чи є перерва у перевезенні або перевантаження) розташовані на територіях двох держав-учасниць Конвенції або на території одного і того ж держави-учасниці Конвенції, якщо передбачена зупинка на території інших держав незалежно від того, чи є ця держава учасником Варшавської конвенції ».

Конвенція уніфікує формальні вимоги, що пред'являються до міжнародного повітряного перевізним документом на вантаж (ст. 8).

Гаазький протокол істотно скоротив кількість таких вимог, тобто зробив документ значно менш формальним, ніж це було спочатку.

Під дію Варшавської конвенції в її нинішньому вигляді підпадає перевезення майже з будь-якого вантажному авіаційному документу, в якому міститься відсилання до Конвенції.

Основна практична цінність Конвенції - у встановленні верхньої межі відповідальності авіаперевізника за шкоду, заподіяну життю, здоров'ю, багажу і ручної поклажі пасажирів, а також за шкоду, заподіяну псуванням, втратою чи пошкодженням прийнятого до перевезення вантажу - 250 «золотих» французьких франків за 1 кг вантажу або багажу або (якщо вантаж був зданий до перевезення з оголошеною цінністю) - оголошена цінність вантажу (п. 2 і 4 ст. 22).

Перевізник (незважаючи на здійснення їм перевізної діяльності і як підприємницької, і як професійної) відповідає тільки за винний шкоду (ст. 20).

Перевізник не має права посилатися на положення Конвенції про обмеження своєї відповідальності, якщо він не вказав про таке право у повітряно-перевізному документі, а також у випадках, коли виник шкода стала наслідком умислу або грубої необережності перевізника або його агентів (ст. 25).

Гвадалахарской конвенція 1961 р

Конвенція, додаткова до Варшавської конвенції, для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізником за договором, підписана в м Гвадалахара (Мексика) 18 вересня 1961 р

Конвенція набула чинності з 1 травня 1964 р .; для Росії (СРСР) - з 21 грудня 1983 г. Усього в ній бере участь близько 70 держав.

Конвенція поряд з поняттям про власне перевізника - особі, що уклав договір перевезення, - вводить поняття «фактичний перевізник», маючи на увазі перевізника, уповноваженого ним здійснювати все перевезення чи його частину.

Перевізник в такому випадку починає іменуватися «перевізником за договором».

Істота Конвенції в тому, що фактичний перевізник прирівнюється нею до перевізника за договором з точки зору поширення на нього положень Варшавської конвенції про обмеження відповідальності.

Монреальська конвенція 1999 р

Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана в м Монреаль (Канада) 28 травня 1999 року,

Конвенція набула чинності з 4 листопада 2003 року, об'єднує 97 держав.

Росія в ній формально не бере, але по суті російські авіаперевізники «живуть» і «працюють» саме з цієї Конвенції, в чому має можливість переконатися кожен, хто протягом останніх 5 років хоча б один раз користувався послугами того ж «Аерофлоту» або «Трансаеро ».

У чому це виражається і чому так відбувається?

Вже згадана Конвенція є альтернативою конвенції Варшавської (1929 г.), причому альтернативою сучасної в повному розумінні цього слова.

З точки зору своєї предметної сфери - визначення міжнародного перевезення (п. 2 ст. 1) і поширення як на договірного, так і на фактичного перевізника (пор. Гл. I-IV з гл. V) - вона тотожна конвенції Варшавської.

Але з точки зору технічних засобів, які пропонуються нею для оформлення повітряного перевезення, суттєво від неї відрізняється.

Тож не дивно, що беруть участь в цій Конвенції в основному ті країни, які денонсували (або ось-ось денонсують) Варшавську конвенцію.

Головне з цих коштів - електронний перевізний документ, причому не тільки квиток (вже звичний навіть для наших співгромадян), але і електронна вантажна накладна.

Як вказує п. 2 ст. 4 Конвенції «... замість авіавантажній накладній можуть використовуватися будь-які інші засоби, які зберігають запис про перевезення.

У випадку використання таких «інші» кошти, то перевізник, на прохання відправника, видає йому квитанцію, що дозволяє ідентифікувати відправлений вантаж та отримати доступ до інформації, що міститься в записі, що зберігається використовуваними засобами ».

Зміст такої накладної або записи мінімально і цілком відповідає вимогам Варшавської конвенції в ред. 1955 р

У вантажному документі або записи більше не потрібно поміщати не визначено інакше про підпорядкування перевезення положенням Конвенції. Досить, щоб вона просто підпадала під загальне поняття міжнародного повітряного перевезення - і на цю останню автоматично поширяться все її норми, в тому числі про обмеження відповідальності перевізника.

Саме ці норми - про обмеження відповідальності - і є основною перешкодою на шляху ратифікації, здавалося б, у всіх відношеннях більш прогресивної Конвенції.

Справа і тому, що п. 1 і 2 її ст. 18 вводиться принцип підприємницької відповідальності за знищення, втрату або пошкодження вантажу, тобто відповідальності не тільки за провину, а й за випадок, а п. 3 ст. 22 змінений верхня межа відповідальності до 17 СПЗ за кожний кілограм втраченого або пошкодженого вантажу.

Якби така зміна відбулася в 1979 г. (як це було у випадку з Гамбурзької конвенції з морського перевезення ), Це означало б деяке зниження верхньої межі відповідальності.

Але в 1999 р (в умовах введення в обіг євро - валюти , Куди ціннішою, ніж французький франк, майже в 6,6 рази - і відмови як від навіть суто номінального використання французького франка в платіжному обороті, так і від його обліку в валютного кошика, що визначає ціну СДР, і його заміні в цьому кошику на всі ті ж євро) цей крок суттєво збільшив, а головне -стабілізіровал верхня межа відповідальності повітряних перевізників, захистивши його від інфляції .

Зрозуміло, що «Монреальські» перевізники користуються великим перевагою в очах вантажовідправників і пасажирів, ніж «варшавські».

З іншого боку, перевізники вельми хотіли б бути «Монреальські» з точки зору технічних засобів укладення та оформлення договорів перевезення, залишаючись «варшавськими» в частині меж і умов відповідальності.

Саме в такому становищі перебувають російські авіакомпанії, і положення це їх більш ніж влаштовує.